在西青区津霸客运专线跨子牙河特大桥下，王雷和王耀辉绑好安全带，将头盔和头顶灯逐一戴好后，便身手敏捷地钻进升降机的吊篮，被缓缓托举至20来米高的桥梁支座上。环形的桥梁支座外缘，有一圈金属防护围栏。“王雷，93号墩上行侧1号支座螺栓松动，我已经用扳手拧紧，你把数据记在本上。”两人既要专注手中的每一个螺丝钮，又要时刻注意脚下盘根错节的钢筋线网，每走一步都必须重新固定好安全扣，容不得丝毫大意。

“啪！啪！”两声，随着二人按下头顶的探照灯，他们进入了箱梁内部的中空结构。一眼望不到边的幽暗空间仿佛“时空隧道”，借助头顶微弱的光线，二人开始了漫长的“扫洞”。他们要借助检查锤等工具，利用眼观、耳听、手摸、脚踩等方式检查箱体结构。“比如哪有明显裂纹、预留孔有没有渗漏水，都需要重点关注。”狭长的隧洞内，最高处不过1.8米，而箱型梁和道岔梁结合处因制作结构不一样，高度只有60厘米。多数时候，王雷和王耀辉都是猫着腰往前走，甚至爬行通过，途经的高铁不时从头顶的踏板上呼啸而过，震耳欲聋。

“桥隧是永久性建筑，除了一些特别重要和特殊结构桥隧设备，一般出大病害的概率很小，可一旦出事往往就是大问题，包括支座结构的每一处细微变化都可能牵一发动全身，导致车毁人亡。”北京铁路局天津工务段曹庄线桥车间业务指导张宝辰介绍，由于桥隧环境复杂特殊，箱梁的探伤作业目前尚无法实现机械化操作，一旦设备因风力等外界因素干扰突然失控，导致触网断电，就会给列车运行造成严重隐患。“所以就全靠人工检修，桥隧工不仅需要高空作业、封闭作业随时切换，而且要兼具清淤、勾缝、电工、常用机械等多项技术技能。眼下正是春运，我们担负着津保高速铁路沿线19.299公里，共计500余孔桥隧涵的养护维修任务，大家铆足了劲，确保高铁‘筋脉’畅通。”张宝辰开玩笑说，他们会像啄木鸟一样，一个隧洞一个隧洞地钻探。“中国高铁”之所以能叫响世界，除了技术研发者，同样离不开无数幕后卫士，用日复一日、年复一年疏通着铁路的“筋脉”。