2024年世界隧道大会（WTC2024）于近日在深圳举行，这是中国继1990年首次承办以来，时隔34年，再次成为世界隧道大会举办地。作为全球影响力最大、权威性最高的隧道与地下工程行业大会，此次盛会有着隧道界“奥斯卡”之称，吸引了来自世界各地的专家学者、企业代表和政府代表参会。而此次会议重要内容之一的技术参观，中外嘉宾将现场参观由驻津央企中铁六院集团设计的深江铁路珠江口隧道。

珠江口隧道位于珠江口下游，连接东莞虎门镇和广州万顷沙，是新建深江铁路关键工程。隧道全长13.69公里，为单洞双线高速铁路隧道。其中，隧道矿山段最大埋深达到115米，是目前国内最大埋深、最大水压的水下隧道，其中盾构段最大水压1.06兆帕，达世界之最。

中铁六院集团副总工程师费曼利介绍说，水下隧道设计比陆地上的隧道设计难度更大，面临着“组合工法难度大、接缝防水要求严、矿山过海风险高、侧穿桥桩技术难、海底环境腐蚀强”五大难题。此前，国内最深的水下隧道，约在水下80多米，此次珠江口隧道“一步跨到”水下106米，最大埋深115米，盾构段最高水压1.06兆帕，强度超过10个标准大气压，达世界之最，这意味着本工程在国内属于特例，无相关工程案例可供参考，许多技术问题需要进行针对性的设计研究，如超高水压组合工法海底接收、海底超大埋深矿山隧道结构设计、盾构管片接缝防水、海洋环境结构耐久性等问题都是超常规的。而且海域段长约11.05公里，地质条件极为复杂，需穿越3条区域性断裂破碎带及7条次生断裂带，并下穿多条主航道，且周边经济发达、人口密集、环境敏感点多，对施工提出很高的要求。

为了解决五大难题，中铁六院集团采取了盾构+矿山组合工法，这是世界海底铁路隧道领域尚未有人尝试的设计方案。“组合工法方面，虎门侧盾构机采用了“双壳”模式，可不完全依赖于矿山段的工程进度，实现盾构机在自主接收并同步原位拆解，如同‘金蝉脱壳’般从海底全身而退。接缝防水方面，我们积极开展专题研究，针对不同水压采取多道密封防水，解决了高水压接缝防水难题。矿山过海方面，在常规工法基础上进行了针对性改进设计，并采用了超前长管棚、径向注浆、全断面（帷幕）超前预注浆等组合辅助措施。侧穿桥桩方面，首次提出了国内铁路大直径海底盾构隧道洞内超前+径向组合注浆加固技术，该技术在实现地层有效加固的同时，避免了浆液外溢对海洋环境的污染。目前，珠江口隧道已安全、顺利穿越凫洲大桥桥桩，相关技术成果已申报国家发明专利。防腐措施方面，珠江口隧道位于珠江入海口处，环境腐蚀性严重，为了满足在海底的隧道结构100年使用寿命的要求，本工程盾构管片采用硅烷浸渍防腐设计，该技术现已获得国家授权专利。”费曼利说。

据了解，通过一系列的技术攻关，大大降低了项目的施工建造成本，缩短建设周期，提高建设效率。作为大会技术参观的项目之一，珠江口隧道代表了中国水下隧道的设计和施工最高水平。

作为国内隧道和地下工程领域勘测设计的领军企业，中铁六院集团多年来在水下隧道、山岭隧道、市政隧道、超大跨度地下工程以及城市轨道交通领域硕果累累，其中，不乏让人为之惊叹的“超级工程”，更是创造了诸多国内乃至世界纪录，包括中国已通车的最长单线电气化铁路隧道——南昆铁路米花岭隧道，国内首座8度抗震区的超大直径海底隧道——汕头湾海底隧道，世界第三、国内最长的海底公路隧道——青岛胶州湾隧道，国内第一座水下立交隧道——长沙市营盘路湘江隧道等典型工程项目等重点工程。

另外，中铁六院集团还走出国门延伸至乌兹别克斯坦、马来西亚、以色列等多个国家。其中，设计完成了中乌两国元首共同出席通车仪式的一带一路互联互通合作示范项目，中亚地区第一长隧——乌兹别克斯坦安格连-帕普铁路卡姆奇克隧道。

据统计，在国内已建和在建的17座沉管隧道中，中铁六院集团主持或参与了10座隧道的勘察设计或咨询任务，主参编了国内全部沉管法隧道相关设计、施工、验收及检测规范，建立了完善的沉管隧道标准体系。提出了大型半潜驳预制隧道管段移动干坞工法、明挖顺筑法施工格栅式地下连续墙、沉管隧道水下最终接头等一系列技术，克服了超大水流速度下和管节浮运沉放、不均匀沉降控制等困难，解决了超长距离管节浮运、超大水位差管节沉放等难题，打破了隧道界普遍存在沉管隧道技术难度太大、风险控制困难的观点，大大促进了沉管法隧道的技术进步与发展。

费曼利表示，下一步，中铁六院集团将发挥在长大水下隧道修建关键技术、超大跨度地下工程修建关键技术以及隧道与地下工程安全评估技术优势，积极探索研究智慧地下空间新技术，进一步提升在水下隧道和超大跨度地下工程等方面的核心竞争力。以工程设计为主要业态，积极向工程勘察、技术咨询、工程总承包、隧道病害检测及治理、科研成果产业化等产业链上下游业务延伸，提升工程全过程技术能力，为中国和世界隧道及地下工程贡献力量。